Im Rahmen des „Zukunftspakets leistungsfähige Autobahnbrücken“ hat sich das Bundesministerium für Digitales und Verkehr eine gewaltige Aufgabe vorgenommen: die Sanierung von etwa 4.000 Brücken allein auf den hoch beanspruchten Transitstrecken im deutschen Autobahnnetz – und das bis zum Jahr 2030. Weitere Brücken außerhalb des Autobahn-Kernnetzes sowie auf Bundes- oder Landstraßen kommen noch hinzu. 

Besonders wichtig bei den Arbeiten: Der Schutz der Bauwerke vor Chlorid aus Taumitteln, das die Stahlbewehrung der Brücken angreifen kann. Dafür wird sowohl bei Neubauten als auch bei Instandsetzungen eine Abdichtung zwischen Tragwerk und Asphaltdecke eingebracht. Die entsprechende Bauweise ist bereits bewährt, sie besteht aus einer Schicht eines Reaktionsharzes in Kombination mit einer Bitumen-Schweißbahn. Als Bindemittel wurde bislang Epoxidharz (EP-Harz) verwendet, das jedoch nur bei Temperaturen höher als 8°C und höchstens 75 % relativer Luftfeuchte eingebaut werden kann. Hier stellen neue Bindemittel auf Basis von Polymethylmethacrylat- und Polyurethan-Harz (PMMA und PUR) Alternativen mit vielfältigen Vorteilen dar.

Positive Effekte 

Je nach Bindemittel können sie zum einen bei Temperaturen ab 0°C und Luftfeuchte bis 100 % verwendet werden, was sie fast ganzjährig verwendbar macht. Zum anderen ist ihre Anwendungssicherheit höher. Aber noch bedeutsamer ist die deutliche Verkürzung der Arbeitszeit.

Denn die Versiegelungen aus PUR- oder PMMA-Harz können sieben Tage nach dem Betonieren der Brückentafel innerhalb eines einzigen Tages verlegt werden, auch die Bitumenschweißbahn folgt am selben Tag. Schon einen Tag später werden die Asphalt-Schichten eingebaut. So sind nur neun Arbeitstage nötig, während ein konventioneller Aufbau 18 bis 21 Tage benötigt. Neben der Ersparnis von neun bis zwölf Arbeitstagen zählen auch das niedrigere Risiko von witterungsbedingten Bauzeitverzögerungen und ein besser planbarer Bauablauf zu den Vorteilen. 

In Zahlen 

Die möglichen Einsparungen sind sehr stark von den jeweiligen Gegebenheiten vor Ort abhängig. Zur Veranschaulichung dient eine Musterrechnung, die unter anderem eine Vollsperrung mit einer rund 35 km langen Umleitungsstrecke sowie 20.000 Fahrzeuge im Pendlerverkehr annimmt. Hieraus ergibt sich ein zusätzlicher Zeitaufwand von 30.000 Stunden pro Bautag sowie ein zusätzlicher Kraftstoffverbrauch von 112.000 Litern. Die entstehenden CO₂-Emissionen belaufen sich auf 196 Tonnen. In Kosten aus Arbeits- oder Freizeitausfall, Sprit und CO₂-Preis umgerechnet, ergibt sich so eine tägliche Summe von rund 600.000 Euro.

Fazit 

Mit der Verwendung von modernen Bindemitteln für die Brückeninstandsetzung können bei einer durchschnittlichen Bauzeitverkürzung von 10 Tagen aufgrund der wegfallenden Umleitung schon 2.000 Tonnen CO₂ sowie 6 Mio. Euro eingespart werden. Und zwar pro Brücke. Angesichts von mindestens 4.000 zu sanierenden Bauwerken ein immenses Potenzial.

Quellen 

„Zukunftspaket leistungsfähige Autobahnbrücken“, Bundesministerium für Digitales und Verkehr, Berlin, Pressenotiz vom 10.03.2022 

„Länderübergreifende Arbeitsgruppe „Leistungsfähige Rheinquerung Karlsruhe / Wörth“, 12. Umweltbelastungen aufgrund von Staus“, Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg / Ministerium des Inneren, für Sport und Infrastruktur Rheinland-Pfalz, 2012: https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/PDF/Laenderuebergreifende_Arbeitsgruppe_12_Umweltbelastungen_aufgrund_von_Staus_BW_und_RheinlandPfalz.pdf